故障現(xiàn)象
 
    一輛雅閣乘用車，行駛里程為23890km。該車急加速或踩制動時發(fā)動機抖動嚴重。

故障診斷與排除
 
    首先用本田專用檢測儀HDS發(fā)動機控制單元進行檢測，無故障碼。讀取數(shù)據(jù)流也沒有發(fā)現(xiàn)異常，且發(fā)動機在怠速工況下運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規(guī)檢查：對節(jié)氣門體及怠速閥進行了清洗后試車，故障依舊。對此車的火花塞也做了檢查，沒有發(fā)現(xiàn)異常；隨后筆者用油壓表檢測燃油系統(tǒng)的供油壓力正常（正常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動的時候才出現(xiàn)，根據(jù)經(jīng)驗此故障出在點火系的可能性較大。由于此車的高壓線和點火線圈是一體的出現(xiàn)偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節(jié)氣門體和怠速馬達，但故障依舊。檢查線路時，發(fā)現(xiàn)位于節(jié)氣門旁邊的進氣道上的一搭鐵線虛接（如圖1所示）。
 
    將搭鐵線重新處理緊固后試車，故障排除。

維修小結(jié)
 
    通過維修資料得知，此處的搭鐵線為點火控制模塊的地線。由于此處連接不良，當車輛在急加速及制動時發(fā)動機前后晃動較大，造成點火控制模塊的地線接觸不良而斷火，導致發(fā)動機抖動。

    該車故障不復雜，但是從故障排除的過程來看，作者還是費了很大周折的，為什么會這樣？這其實是我們在前面故障點評中多次提到的“定義”問題。從該案例的解決過程我們可以看出，作者沒有給故障一個“準確的定義”，而是拿到車后便進行所謂的檢測，當然有些檢測是必需的，但是我們的檢測不能沒有目的，不能沒有定義。該車的故障現(xiàn)象是“在急加速或踩制動時發(fā)動機抖動”，這里有兩個層面：一個是故障發(fā)生在車輛工況急劇變化的時候；一個是發(fā)動機抖動。首先界定“發(fā)動機抖動”問題，因為“在急加速或踩制動時”僅僅是“發(fā)動機抖動”的條件。發(fā)動機抖動首先應(yīng)該檢測發(fā)動機是否“缺缸”，這樣的偶發(fā)性故障或者動態(tài)故障，檢測一定要在車輛動態(tài)運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，查看故障狀態(tài)下的相關(guān)數(shù)據(jù)，如果我們定義為“發(fā)動機抖動”的故障，那么我們就要在動態(tài)狀態(tài)下檢測是否“缺缸”。這時我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測對噴油和點火以及主要的信號進行波形監(jiān)測，看在故障發(fā)生的情況下，噴油波形、點火波形（該車雖然采用單缸獨立點火方式，火花塞直接連接在點火線圈上，中間無點火高壓線，并且點火線圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點火線圈的搭鐵，但是現(xiàn)代的點火示波器有專門的檢測工具可以檢測其波形）、主要傳感器信號是否中斷，當然也包括點火控制模塊對各缸點火線圈的控制信號。該車通過監(jiān)測我們可以發(fā)現(xiàn)在車輛抖動的時候，點火波形會出現(xiàn)間歇性中斷，從而可以判定故障來自點火系統(tǒng)，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進行故障排除的時候，沒有對故障進行準確定義，故障排除變得無章無法，故障檢測毫無目的性，從而導致錯誤地更換配件，特別是更換怠速控制閥的作業(yè)無法理解。
 
    另外，該故障發(fā)生在“急加速或踩制動時”，這樣的工況變化導致故障的產(chǎn)生多數(shù)是線路接觸不良或被磨破搭鐵導致的，能夠引起發(fā)動機工作性能發(fā)生劇烈變化的多數(shù)是電控模塊的電源線和搭鐵線，以及主要傳感器和執(zhí)行器的控制線路。這是很多故障的經(jīng)驗，因此在遇到這樣的故障的時候，依然要注意故障的監(jiān)測和上述部位的檢查。對于此類故障的排除，本刊2006年第4期唐堅平先生《樂騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
 
     該文的故障不是檢測出來的，而是偶然發(fā)現(xiàn)的，這樣的故障排除不免讓人感到有點“運氣”的成分，并且這樣的故障排除很累人。
 
    該車的故障定義為“急加速或踩制動時發(fā)動機抖動嚴重”有些不妥，根據(jù)終的故障點及故障發(fā)生的機理：點火控制模塊搭鐵虛接→點火控制模塊間歇性停止工作→各缸點火線圈均間歇性失去點火控制信號而間歇性斷火→發(fā)動機間歇性瞬間停止工作→發(fā)動機轉(zhuǎn)速間歇性瞬間下降→發(fā)動機對車輛產(chǎn)生“發(fā)動機制動作用”，由此可見該車故障不應(yīng)該是“發(fā)動機抖動”。

POLO無法啟動

故障現(xiàn)象

    一輛2002款兩廂POLO乘用車，排量1.4L，發(fā)動機型號BCC，發(fā)動機管理系統(tǒng)為Magneti Marelli 4MV，手動擋，行駛里程為107456km。由于交通事故，車前端遭到重創(chuàng)，經(jīng)過幾家修理廠維修，始終不能啟動。

故障診斷與排除
 
    據(jù)車主介紹，該車已換了ECU、五六個傳感器（進氣壓力傳感器、凸輪軸傳感器等）、上凸輪軸及殼體總成，發(fā)動機依然無法啟動。
 
    接車后，連接VAG1552，打開點火開關(guān)，進入01－02，檢測到一故障碼18044——Data bas drive no message from Airbag CU，含義為從氣囊控制單元數(shù)據(jù)總線處沒得到信號。筆者認為此故障對啟動不會有影響。而且方向盤中根本就沒裝氣囊。
 
    將點火線圈取出插上火花塞并使其搭鐵，火花塞的點火能量較弱；拔出油軌噴嘴試噴，有油噴出；測試汽缸壓力，只有7.5bar（1bar=100kPa）。分別在各火花塞孔內(nèi)打了一些機油，汽缸壓力上升至10.5bar，再啟動發(fā)動機，依然無法啟動，而且進氣管內(nèi)有撲撲回火聲和排氣管內(nèi)崩、崩的放炮聲音。根據(jù)經(jīng)驗判斷像以前時規(guī)齒輪斷齒后導致點火不正時而引發(fā)點火紊亂。
 
    該故障現(xiàn)象與曲軸位置傳感器失效的現(xiàn)象很相似。曲軸位置傳感器失效后，導致發(fā)動機控制模塊不能精確確認曲軸一缸上止點位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，導致無法啟動。因為POLO車升級了電控系統(tǒng)，即使拔掉曲軸位置傳感器也能啟動：發(fā)動機控制單元J448就進入緊急運行狀態(tài)，控制單元J448會根據(jù)凸輪軸位置傳感器所提供的信號來計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速并確定凸輪軸位置。為保護發(fā)動機，其電控單元采取了降低發(fā)動機大轉(zhuǎn)速。此時，筆者決定拔掉曲軸位置傳感器試試看，拔掉傳感器插頭后，發(fā)動機可以啟動。
 
    接下來檢查轉(zhuǎn)速傳感器。發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器（G28）的傳感器觸發(fā)輪集成在曲軸后密封法蘭中。拆下變速器后，發(fā)現(xiàn)固定G28傳感器的內(nèi)六角螺栓的螺孔內(nèi)有外六角工具斷頭，正好與螺栓平面平齊已無法拆卸。筆者用梅花扳手套在前曲軸皮帶盤螺栓上，順時針慢慢轉(zhuǎn)動發(fā)動機到一缸上止點位置，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)傳感器觸發(fā)輪上的參考標記與傳感器垂直掃描位置有28個齒（應(yīng)為14個齒）。而且觸發(fā)輪上的安裝定位孔與傳感器剛好對齊。筆者猜測，以前的維修人員在安裝該傳感器輪時把其安裝定位孔當成標記。以此為準，導致標記差異。由傳感器對此掃描出錯誤曲軸位置信號，傳到發(fā)動機控制單元，凸輪軸位置信號與曲軸位置信號發(fā)生了信號沖突，導致無法啟動。后經(jīng)更換1個新的曲軸密封法蘭和曲軸位置傳感器，將觸發(fā)輪面上的定位孔與密封法蘭上箭頭記號(右下角)對齊，用工具緩慢壓入，裝好密封法蘭定位螺栓，再將其附件以及變速器復裝，試車，故障排除。

維修小結(jié)
 
    筆者在排除這個故障的過程中感覺到，很多問題是人為而成的。沒有搞清楚機理、位置，憑感覺操作，往往給維修工作帶來更大的困難。

    首先，該故障的排除得益于技術(shù)信息的掌握，如果沒有掌握POLO車升級電控系統(tǒng)的相關(guān)信息，可能還不很容易解決問題。所以無論修什么車，我們都要及時掌握車輛的技術(shù)信息和控制特性。這樣，故障診斷的思路就非常明確，故障排除就非常容易了。
 
    譬如：對于大眾01M型自動變速器，如果將兩個速度傳感器的插頭插反，自動變速器無法升擋而是在1擋和2擋之間反復跳動。這樣的技術(shù)信息如果不知道，遇到這樣的故障維修人員會將注意力集中在自動變速器本身的維修上；如果知道了這樣的技術(shù)信息，遇到該故障現(xiàn)象，我們的第一反應(yīng)便是檢查這兩個速度傳感器的導線插頭是否插反。這樣故障的排除就會少走彎路了。所以建議廣大維修技術(shù)人員一定要注意搜集和整理車輛的相關(guān)維修信息。
 
    其次，該車的故障是維修人員所造成的人為故障。為什么會出現(xiàn)這樣的人為故障呢？關(guān)鍵是在進行維修作業(yè)的時候沒有按照相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范進行作業(yè)：維修人員在安裝該傳感器（G28傳感器）輪時把其安裝定位孔當成標記�？梢钥隙ǖ恼f，哪個是安裝定位孔，哪個是安裝標記，在維修手冊上寫得非常清楚，出現(xiàn)這樣的問題，不是我們的維修人員水平不行，而是維修人員沒有按照規(guī)范的作業(yè)步驟進行維修作業(yè)，從而導致故障的發(fā)生。如果維修人員嚴格按照技術(shù)規(guī)范進行維修作業(yè)，這樣的故障是不會發(fā)生的。還有很多這樣的案例，例如：一輛長安之星汽車發(fā)動機大修后，發(fā)動機能啟動但是運轉(zhuǎn)不良，維修人員多次維修無法解決。該維修人員安裝正時的方法：將缸體上的正時刻線和帶輪上三根正時刻線的中間一根對齊。而維修手冊上明確提示：在進行正時安裝的時候，缸體上的正時刻線一定要和帶輪上三個正時標記右邊的字母T對齊。通過以上說明，維修人員在進行車輛維修的時候一定要嚴格遵守維修技術(shù)規(guī)范，千萬不能隨心所欲。